Incidente del Concorde: la fine del mito

Pagina pubblicata in data 25 luglio 2020
Aggiornata il 22 agosto 2022

Aeroporto Charles de Gaulle, Parigi. Sono le 14:44 del 25 luglio 2000. Il volo Air France 4590, eseguito dal Concorde F-BTSC, poco più di un minuto dopo dal suo decollo si schianta al suolo, colpendo in pieno l'albergo Hotelissimo a Gonesse nella periferia nord-est di Parigi.

Quello del 25 luglio 2000 è stato l'unico incidente del Concorde in cui morirono delle persone nei suoi 27 anni di storia. Tanto che fino ad allora era ritenuto uno fra gli aerei più sicuri al mondo se si considera la distanza percorsa ed il numero di passeggeri trasportati.

L'incidente non ebbe ripercussioni soltanto sulla discussione circa la sicurezza dell'aviazione civile, ma di fatto, determinò anche la fine della storia di quello che era stato il primo e unico jet commerciale in grado di superare la velocità del suono.

Il Concorde era un aereo progettato per volare ad una velocità maggiore di quella del suono. Il programma per la costruzione di un aereo supersonico era stato avviato sul finire degli anni Sessanta da un consorzio anglofrancese formato dalla francese Aèrospatiale (confluita nel 2000 del gruppo Airbus) e dalla britannica British Aircraft Corporation (confluita poi in BAE Systems). Gli sforzi compiuti si concretizzarono il 21 gennaio 1976 con il primo volo supersonico dell'aviazione civile.

Nei decenni successivi il Concorde fu impiegato da British Airways e da Air France, in particolare per le tratte New York – Londra e New York Parigi. Il Concorde era in grado di compiere queste tratte in sole tre ore e venti minuti, quando un normale Boeing 747 impiegava – e ne impiega ancora – oltre sette ore.

Un viaggio sul Concorde non era alla portata di chiunque: un biglietto andata e ritorno costava in media dodici mila dollari.

L'equipaggio in cabina era formato da tre membri: pilota, copilota e dall'ingegnere di volo. Quest'ultimo aveva il compito di gestire i 4 motori con post-bruciatori Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Questi spingevano l'aereo a una velocità di Mach 2,04, pari cioè a 2179km/h alla sua quota operativa di 17000 m con l'impressionante consumo di 17 litri a passeggero ogni 100 km.

Le condizioni dell'apparecchio erano ottimali, nonostante fosse in attività da 25 anni. La pista dell'aeroporto era asciutta, l'umidità dell'aria era al 74% mentre la temperatura era di 19° centigradi. Il tempo era nuvoloso, ma con venti non particolarmente significativi.

L'ente che si occupò delle indagini fu il BEA, il Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile. Il 16 gennaio 2002, le conclusioni dell'indagini furono rese pubbliche, e sorpresero tutti.

Alle 16:43:11 (ora locale) il Concorde aveva ormai percorso 1810 metri di pista e aveva raggiunto i 330 km/h circa. In quel momento la ruota destra del carrello anteriore montò sopra una lamina di titanio presente sulla pista.

Il destino volle che la lamina fosse posizionata di taglio, divenendo una vera e propria lama. Quest'ultima squarciò lo pneumatico facendo staccare un grosso pezzo dello stesso, che andò a tranciare i cavi del carrello posteriore e a colpire il serbatoio numero cinque posizionato sotto l'ala sinistra ad una velocità di 500 km/h.

L'urto del pezzo di pneumatico con il serbatoio generò all'interno dello stesso un'onda di pressione che fece saltare il tappo di rifornimento. Ne scaturì una fuoriuscita di carburante con una portata di circa 75 litri al secondo. Il carburante che usciva dal serbatoio andò a investire i cavi elettrici del carrello tranciati dallo pneumatico, si creò a questo punto un arco elettrico che generò un violento incendio.

Il motore numero due si incendiò, mentre il motore numero uno andò in avaria perdendo spinta.

Il velivolo ormai aveva superato la velocità critica V1. Quando un qualunque aereo raggiunge la velocità V1 non è più nelle condizioni di arrestarsi, ed è costretto a decollare. I piloti del Concorde quindi dovettero decollare, facendo affidamento ai soli due motori dell'ala destra (il numero tre ed il numero quattro). I piloti, con ormai i comandi di volo fuori uso per via dell'incendio, calarono la spinta dei motori tre e quattro e tentarono di raggiungere, il vicino aeroporto Le Bourget.

Purtroppo il velivolo si inclinò fino a 100° andando in stallo e precipitando alle 16:44 sull'hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus di Gonesse.

Le vittime totali furono centonove: nove membri dell'equipaggio e cento passeggeri. Nell'incidente perirono anche quattro persone che erano presenti nell'albergo, mentre altre sei rimasero gravemente ferite.

Ai comandi del Concorde si trovava l'esperto comandante Christian Marty, assistito dal copilota Jean Marcot e dall'ingegnere di bordo Gilles Jardinaud. Le operazioni di rullaggio iniziarono alle 16:30 circa dall'hub dell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, sulla pista 26R.

Cinque minuti prima della partenza del Concorde, il volo Continental Airlines 55 decollò dalla stessa pista per l'aeroporto internazionale di Newark. Durante la fase di decollo perse sulla pista una striscia di titanio che faceva parte dell'inversore di spinta del motore numero tre. Questa lamina di titanio aveva le dimensioni di circa 43,5 cm di lunghezza e dai 3 ai 3,5 cm di larghezza con uno spessore di 1,4 millimetri.

La striscia di titanio che si staccò dal volo Continental Airlines 55 non era stata né fabbricata per lo scopo per cui era stata utilizzata, né installata secondo le procedure definite dal fabbricante dell'aereo.

Per quanto riguarda il Concorde, nonostante l'equipaggio fosse addestrato a dovere, non esisteva alcun piano per il guasto simultaneo di due motori sulla pista, poiché era considerato altamente improbabile. Due dei motori hanno avuto problemi e uno di questi è stato spento, ma anche se fossero rimasti tutti in funzione, il danno alla struttura dell'aereo fu così grave che l'incidente non si sarebbe potuto evitare.

Dopo questo incidente tutti i Concorde furono messi a terra per sicurezza. Quando Air France e British Airways ricominciare a far volare i loro velivoli nel 2001, la paura che l'incidente potesse ripetersi e soprattutto la paura scatenata dall'attentato alle torri gemelle dell'11 settembre 2001 ridusse notevolmente la vendita dei biglietti. Gli alti costi di gestione e di manutenzione, assieme all'elevatissimo consumo di carburante, mandarono in crisi il programma e quindi lo portarono a chiuderlo in modo definitivo.

L'ultimo volo passeggeri del Concorde fu quello del 24 ottobre 2003, da New York a Londra.

Il 7 dicembre 2010, trascorsi oltre dieci anni dall'incidente aereo, il tribunale di Pontoise (vicino a Parigi) stabilì che la Continental Airlines era l'unica colpevole per l'incidente. Il tribunale condannò la compagnia aerea a pagare una multa da duecento mila euro e un risarcimento di un milione di euro ad Air France.

I giudici hanno accolsero totalmente l'analisi dei periti del BEA. La lamina di titanio perduta dal DC10 della compagnia americana provocò il disastro.

Un meccanico di 42 anni, John Taylor, è stato condannato per omicidio colposo a 15 mesi, con la condizionale, e una multa di 1700 sterline. Nel manutenzionare il DC10, per risolvere in modo definitivo un problema che si era presentato più volte, fabbricò rozzamente una lamina di metallo e, soprattutto, la fissò al DC10 secondo una procedura non approvata dal produttore del veivolo.

Il suo capo, Stanley Ford, di 71 anni, fu invece assolto. La Continental Airlines fu condannata per lo stesso reato: gli fu imposto di pagare una multa e di versare un risarcimento per i danni di immagine che Air France dovette subire in conseguenza dell'incidente.

Il verdetto, arrivato dopo dieci anni dall'incidente, suscitò accese discussioni. La presidente del tribunale, Dominique Andréassier, sottolineò nelle motivazioni della sentenza che: "Lo schianto di un aereo così mitico ha suscitato molti interrogativi e nutrito talvolta l'immaginario al di là di qualsiasi verosimiglianza".

Secondo i magistrati, le conclusioni del BEA furono corrette e la tesi difensiva della Continental Airlines: "non è corroborata da nessuna prova".

Un portavoce della Continental Airlines reagì furiosamente al verdetto, affermò che: "protegge solo gli interessi francesi".

In sede civile Air France fu condannata a pagare il 30% dei danni alle parti civili. Il motivo fu dettato dal fatto che erano intercorsi alcuni incidenti minori al Concorde, a partire dal 1993. La difesa di Continental Airlines sottolineò il fatto che gli pneumatici del Concorde esplosero di frequente nei suoi 27 anni di attività. In un caso l'esplosione dello pneumatico perforò il serbatoio del carburante. La difesa di Continental Airlines sostenne che questo errore di progettazione avrebbe dovuto essere risolto.

Nel 2012 un altro tribunale francese annullò la multa alla Continental Airlines e la condanna a John Taylor. Ma confermò il risarcimento ad Air France.

Dott. Francesco Russo